Les quartiers - Le Chemin de fer industriel


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La contribution du Chemin de fer industriel
au développement de la Plaine Saint-Denis

LE DECRET IMPERIAL DU 16 JUIN 1859

Ce décret a permis l’agrandissement de Paris dont les limites étaient alors constituées par l’Enceinte des Fermiers Généraux, construite sous Louis XVI en 1784-1787. Il s’agissait d’un mur haut de 3,50 mètres, long de 23 kms, garni de Soixante barrières permettant de contrôler les entrées et sorties et de prélever des droits d’octroi.

A l’extérieur de cette enceinte existaient plusieurs villages qui avaient noms : La Villette, Belleville, Ménilmontant, Charonne, Bercy, Austerlitz, Vaugirard, Passy, Batignolles, Montmartre et, pour ce qui nous intéresse, le village de La Chapelle. lequel, alors, dans sa partie Sud, jouxtait Paris au droit de ce qui constitue actuellement les boulevards de Rochechouart et de la Chapelle et où existe le métro aérien de la ligne Nation-Dauphine par Barbès.

Il convient de rappeler que, de 1841 à 1845, le gouvernement de Thiers fit édifier, sur le territoire des villages précités, une nouvelle enceinte de protection de Paris. Il s’agit des fortifications, longues de 39 Kms, avec, à l’extérieur un fossé large de 15 m et interdiction de construire à moins de 200 mètres, d’où l’appellation « terrains vagues ». L’emprise de ces fortifications, qui furent arasées après la première guerre mondiale, correspondait à la zone comprise actuellement entre les boulevards extérieurs , dits des Maréchaux, et le boulevard périphérique lequel constitue une nouvelle enceinte parisienne qui n’a plus un rôle militaire mais est destinée à faciliter l’envahissement automobile.

Le village de La Chapelle fut donc coupé en deux parties par la construction des fortifications. C’est ainsi que le décret de 1859 qui annexa à Paris tous les territoires situés à l’intérieur des fortifications, par voie de conséquence, attribua à Saint-Denis , également à Saint-Ouen et Aubervilliers, la partie Nord de La Chapelle. Sa partie Sud qui, à l’époque était pratiquement urbanisée, constituant pratiquement le 18ème arrondissement parisien.

Sur le croquis reprenant le plan cadastral de 1854, on peut se représenter ce qu’était le territoire sis entre la Porte de Paris à Saint-Denis et la Barrière de la Chapelle (Fortifications).

Il s’agit de la partie dionysienne de La Plaine Saint-Denis. On y voit la route impériale n° 1, devenue R.N. 1 (d’abord avenue de Paris, puis Avenue du Président Wilson) dont la configuration était celle qu’elle avait avant la percée de l’autoroute A1 et qui existait depuis 1720 sur près de 3 Km avec une largeur de 66 mètres (incontestablement la plus belle sortie de Paris !) On y voit aussi la route vicinale n° 5 de Saint-Ouen à Aubervilliers, devenue depuis la rue du Landy. Le reste de la voirie n’est constitué que par 3 chemins de terre (Fillettes, Fruitiers et Poissonniers) de 3 mètres de large, dont, pour chacun, le linéaire, depuis longtemps, a été réduit de façon assez importante.
En ce qui concerne les constructions, leur densité est très faible. Sur la partie Est de l’avenue, hormis quelques rares et petites constructions non identifiées, on recense deux usines : une fabrique de bougies (à l’emplacement du récent collège) et une fabrique de toiles cirées (où sont actuellement les salles d’examens et de conférences). Sur le côté Est, c’est un peu plus conséquent, surtout sur La Chapelle, mais sans dénomination précise. C’est à cet endroit que les Verreries LEGRAS s’installeront en 1859.

Ce plan cadastral, en 1854, fait apparaître deux éléments très importants qui vont s’avérer déterminants pour la profonde mutation qui va intervenir rapidement dans ce secteur. Il s’agit du Canal Saint-Denis ouvert en 1821 et des 2 voies du Chemin de Fer du Nord, qui relient Paris à la Belgique, construites en 1844.


LES RAISONSDU DEVELOPPEMENT INDUSTRIEL DE LA PLAINE

Au moment de l’agrandissement de Saint-Denis vers le Sud, à part les quelques constructions décrites précédemment, La Plaine Saint-Denis, depuis des siècles, était une vaste plaine fertile ou l’on cultivait céréales, vignes et divers légumes destinés à l’alimentation des parisiens. C’était aussi une terre très giboyeuse qui attirait régulièrement les chasses royales pour tirer perdrix et lièvres, ce qui n’était pas sans dommage pour les manants cultivateurs et leur récoltes.

A cette époque, l’évolution récente du machinisme industriel incitait de nombreux artisans installés dans Paris à chercher de nouveaux emplacements sur des terrains plus grands et meilleur marché et permettant de s’affranchir des droits de l’octroi parisien.

La nappe phréatique, située à faible profondeur, permettait le captage de l’eau pour alimenter les machines à vapeur.

Il n’est pas interdit de penser que la situation géographique de la Plaine par rapport à Paris a dû faciliter certaines autorisations administratives, les vents dominants d’ouest garantissant que la capitale serait épargnée des fumées des usines.

Enfin, surtout c’est la présence de la voie d’eau et du chemin de fer qui fut prépondérante.
En effet, à l’époque ont ne connaissait pas encore l’automobile et le camion. L’essentiel des transports terrestres se faisait par traction animale.

Le chemin de fer passait à La Plaine depuis 1844 mais il n’y avait pas de gare. En 1873 fut construite la Gare de La Chapelle-Annexe où se trouve actuellement, sous le périphérique, le chantier de transbordement des transconteneurs. Une seconde gare marchandises fut édifiée en 1876 à l’emplacement actuel du 109 avenue Wilson (en face de la rue Proud’hon). C’est de cette dernière gare que furent reliées rapidement les installations de la Compagnie des Entrepôts et Magasins Généraux de Paris par le pont Hainguerlot.

DEUX ENTREPRENEURS ENTREPRENANTS

Il s’agit de Monsieur Félix CIVET qui, à l’âge de 23 ans, en 1853, créa la Société CIVET pour exploiter des carrières de pierre destinée à la construction des immeubles et monuments qui s’édifiaient dans Paris dans le cadre des projets grandioses d’urbanisme inspirés par le Baron Hausmann, alors Préfet de la Seine.

En même temps, une entreprise de bâtiment, portant le nom de son propriétaire, Monsieur RIFFAUD, réalise une grande partie des constructions du plan Hausmann.

A cette époque, les entreprises de bâtiment avaient l’habitude de tailler la pierre soit dans leur dépôt dans Paris, soit au pied du bâtiment en construction afin d’éviter des doubles transports et plusieurs manutentions inutiles et coûteuses car faites manuellement, les engins de manutention étant primitifs. Il faut savoir que les gros blocs de pierre sortant des carrières, de 2 à 4 m3 de volume, pesaient de 5 à 10 tonnes ; ces blocs étaient chargés sur des fardiers (chariots en bois massif) à 2 ou 4 roues tirés par des attelages de 5 à 10 chevaux.

Conscients de la nécessité de sortir du cadre artisanal pour traiter les grosses affaires qui se présentaient, Messieurs CIVET et RIFFAUD s’associèrent en 1872 pour créer un chantier spécialisé à proximité immédiate de Paris, d’une superficie d’environ 40.000 m2 permettant de rassembler des bureaux d’études et de dessin, des ateliers de taille et de sculpture de pierre, des logements pour le personnel ainsi que des écuries pour 80 solides chevaux de trait. Ils fixèrent leur choix sur La Plaine Saint-Denis et firent l’acquisition d’un grand terrain nu situé entre l’avenue de Paris et le chemin des Fillettes. Ils y construisirent un bâtiment pour loger le personnel (le 124 Wilson) et un bel immeuble pour les bureaux (le 126) qui fût appelé par la suite le Château de La Plaine dont effectivement il avait l’apparence par son rez-de-chaussée et son 1er étage en pierre très travaillée, le tout coiffé par des combles de grande hauteur.

Dès son installation, la nouvelle Société RIFFAUD-CIVET, recevait les blocs de pierre de taille depuis ses carrières, de l’Oise notamment, sur des charrois hippomobiles. Mais très vite, les deux Associés envisagèrent de trouver une solution pour remplacer cette façon d’être approvisionnés.

A 200 mètres du côté impair de l’avenue, dont elles étaient séparées par une usine, étaient situées les emprises de la gare de La Plaine-marchandises. Recevoir les blocs de pierre par le chemin de fer était l’objectif. Cela prit beaucoup de temps, d’énergie et de moyens financiers. Notamment pour négocier l’achat d’une bande de terrain de 5 mètres de large ce qui nécessita de couper en deux l’usine de la LESSIVE PHENIX (à la place de qui se trouve maintenant, sur le côté nord, la Société MARTAYROL) Il fallut aussi obtenir des pouvoirs publics l’autorisation administrative pour implanter une voie ferrée à niveau sur la chaussée de l’avenue et coupant la ligne du tramway qui reliait Saint-Denis à Paris. Lorsque toutes les conditions furent réunies, les travaux commencèrent en 1883 et la Société RIFFAUD-CIVET créa une nouvelle Société sous l’appellation CHEMIN DE FER INDUSTRIEL DE LA PLAINE SAINT-DENIS ET D’AUBERVILLIERS qui reçut son premier wagon, dont la traction était assurée par des chevaux, le 10 Mars 1884.

A Aubervilliers, en bordure du Canal, depuis plusieurs années, était installée la Manufacture des Glaces de Saint-Gobain-Chauny-Cirey.laquelle, au courant des tractations de Riffaud-Civet, lorsqu’elle constata que l’autorisation de traverser l’avenue avait été obtenue, eut également envie d’utiliser la technique ferroviaire et, en conséquence, sollicita l’étude du prolongement de la voie ferrée jusqu’à son usine.

C’est ainsi que les entrepreneurs devinrent encore davantage entreprenants !

LA CONSTITUTION DU RESEAU

Messieurs RIFFAUD et CIVET mirent en place une politique de démarchage des agriculteurs encore présents dans le quartier, leur proposant d’acheter leurs terres. Malgré les difficultés liées au morcellement excessif des parcelles (lors du décès d’un propriétaire, son champ était partagé en autant de bandes qu’il y avait d’enfants), assez rapidement, ils devinrent propriétaires des terrains permettant d’installer les voies ferrées nécessaires à la desserte des usines déjà existantes. En sus de SAINT-GOBAIN, il s’agit à Aubervillers de TANCREDE (devenue ensuite KUHLMANN et où se trouve maintenant le dépôt de la RATP, rue de la Haie-Coq). A la Plaine, c’est la Bougie de l’Etoile, installée sur l’avenue, à proximité de la sente de la Montjoie et qui, comme son nom l’indique, fabriquait des bougies dont, à l’époque, il était fait une grande consommation.

Dans un deuxième temps, les deux entrepreneurs se conduisent en promoteurs immobiliers (le terme existait- il ?). Sur les 14 hectares qu’ils ont acheté aux cultivateurs, ils dessinent un réseau ferroviaire et proposent l’aliénation des terrains contigüs aux voies ferrées. Par campagne publicitaire, ils informent les gros artisans et petits industriels parisiens des possibilités d’implantation et d’agrandissement qui leur sont offertes. Nombreux sont ceux qui décident de s’installer ; certains achètent un lot de terrain, d’autres louent avec promesse de vente, tous construisent leur usine lesquelles seront toute raccordées, généralement par appareils d’aiguillage, quelquefois par plaques tournantes.

C’est ainsi que la rue des Fillettes, la rue de la Montjoie, la rue Proud’hon et la rue du Pilier sont devenues une vaste zone industrielle à caractère prédominant de produits métallurgiques et de produits chimiques.

Entre temps, la Société avait aménagé un port sur le Canal, à hauteur du Pont-Tournant et de la rue de la Haie-Coq où, avec une grue à vapeur et une équipe de dockers, les péniches étaient déchargées, les marchandises transbordées sur wagons puis livrées dans les usines. Elle avait aussi obtenu des Magasins Généraux l’autorisation de se raccorder à son réseau par une voie qui traversait la rue du Pilier et la rue des Gardinoux, ce qui améliorait la rapidité de certains transports car les Magasins Généraux étaient également raccordés au Chemin de Fer de l’Est au Mauvin.

Le trafic se développa rapidement : de 25.000 tonnes en 1884, il atteignit 210.000 tonnes en 1890 et 340.000 en 1900. Si, en 1884, les premiers wagons étaient tractés par des chevaux, l’augmentation des tonnages imposa de passer à la traction par locomotives à vapeur et permit d’augmenter à 25 wagons les rames de 2 wagons initialement imposées pour la traversée de l’avenue de Paris.

Ainsi, avant la fin du 19éme siècle, d’autres industriels s’étaient installés pour utiliser le réseau du C.F.I., notamment côté pair de l’avenue de Paris : au 214, depuis 1883 l’usine MOUTON ou TREFILERIES et LAMINOIRS DU HAVRE qui, sur 8 hectares, employait déjà 800 ouvriers ; au 178, la Société ELWELL, devenue ensuite F.A.C.E. JEUMONT ; au 128, en 1898, la Société NOZAL , société de négoce de produits sidérurgiques, de quincaillerie et de charbons.

Si le trafic a continué de se développer jusque dans les années 1960 où, mis à part les années des deux guerres mondiales, il représentait chaque année entre 400 et 500.000 tonnes de marchandises (avec une pointe à 610.000 tonnes en 1930-1931), le réseau ne s’est étendu que pendant la guerre 14-18. En effet, pour desservir une usine qui travaillait pour l’armement, la Société DYLE et BACALAN, rue du Landy, où s’installa plus tard la S.P.C.I., le C.F.I. obtint facilement l’autorisation administrative d’installer une traversée à niveau ferroviaire de cette rue qui était classée chemin départemental. Ensuite quelques années après la fin de la guerre, la voie ferrée fut prolongée en traversant la rue de la Justice (maintenant Cristino Garcia), le chemin du Cornillon, la rue Henri-Murger et empruntant le CD 29 bis le long du Canal, pour raccorder, à proximité du pont de la rue Francis de Pressenssé, les installation des HYDROCARBURES DE SAINT-DENIS.

C’est ainsi que le réseau maximal du CHEMIN DE FER INDUSTRIEL figure sur le croquis en annexe ainsi que la liste des clients raccordés existants entre 1950 et 1980. Les limites géographiques sont constituées par le côté pair de l’Avenue Wilson, la rue Proud’hon, la rue des Gardinoux, la rue de la Haie-Coq, le Canal, du pont de Stains au pont Pressenssé.

Pour l’anecdote, le dernier agrandissement du réseau fut réalisé en 1950. Jusqu’à cette année existait encore, entre le chemin du Cornillon et la rue Henri-Murger, des terrains non construits dont une partie servait de jardins au personnel de NOZAL et le reste servait de pâture aux dernières vaches du quartier. Y furent édifiés les entrepôts de la Société PROSILOR.

LE FONCTIONNEMENT DU CHEMIN DE FER INDUSTRIEL

Le CHEMIN DE FER INDUSTRIEL exploitait un réseau de 15 kilomètres de voie ferrés, dont le chantier de réception et de triage qui comprenait 13 voies de 200 à 250 mètres chacune et le système de desserte des Usines pour le reste, l’ensemble comportant environ 150 appareils d’aiguillage.

La Gare de La Plaine, avec son propre matériel de traction, livrait sur le chantier du CFI les rames de wagons destinés à ses clients et reprenait les wagons qui avaient été déchargés et ceux qui faisaient l’objet d’une expédition. La traversée de l’avenue Wilson se faisait sous la responsabilité du CFI qui, notamment, devait arrêter la circulation automobile.

La rame était dirigée sur une voie spécialement affectée à la réception ; on décrochait la loco SNCF ; on la faisait redescendre sur une voie libre et on l’aiguillait pour être attelée à une autre rame qui avait été préparée pour être retournée en Gare. Dans le jargon ferroviaire ces rames étaient appelées « coupes ».

Ensuite commençait le débranchement, opération qui consistait, avec un de nos locotracteurs, à trier les wagons de la rame et les envoyer sur une des voies en fonction du secteur géographique où ils étaient destinés. Cette manœuvre, utilisait la faible déclivité naturelle qui séparait l’avenue de la rue des Fillettes laquelle constituait la partie haute du faisceau de triage. Cette opération terminée, les tracteurs de livraison allaient conduite leurs wagons aux destinataires dans les différentes usines et, si besoin, reprenaient les wagons à sortir, les ramenaient dans le chantier pour constituer une nouvelle coupe au départ.

Les traversées à niveau des différentes rues faisaient l’objets d’autorisations administratives : du Service des Domaines de l’Etat pour l’avenue Wilson, de la Préfecture pour la rue du Landy et le CD 29 bis (actuellement avenue Adrien Agnès et avenue Lucien-Lefranc, et des Villes de Saint-Denis et d’Aubervilliers pour les voiries communales. Ces autorisations qui étaient accordées pour des durées limitées, généralement 5 ans, prévoyaient des redevances annuelles à régler au fisc. Six mois avant l’échéance, la Société devait en demander le renouvellement que l’administration devait notifier au permissionnaire avant le terme.

Il est intéressant de signaler que cette dernière disposition n’a pas été respectée lorsqu’il s’est agit de construire l’autoroute du Nord. En effet, si nous avions bien demandé dans le délai le renouvellement de l’autorisation permettant la traversée de l’Avenue, celle-ci ne fut jamais notifiée ce qui n’empêcha pas les travaux préliminaires à se réaliser, le CFI étant même convoqué par les Ingénieurs de la D.D.E. pour certaines réunions de chantier, notamment celles qui avaient pour objet d’étudier et de réaliser le renforcement de la dalle prévue au-dessus de la future autoroute, au droit de la voie ferrée. Les travaux se déroulèrent pratiquement normalement et ne nécessitèrent que 2 semaines d’interruption de la desserte ferroviaire. Jamais il ne fut question d’une quelconque participation du CFI. Plusieurs mois après la mise en service définitive de l’autoroute, la Société reçut de la Trésorerie Générale une facture à payer assez carabinée (elle représentait de nombreuses années de chiffre d’affaires) correspondant au renforcement de la couverture mais qu’il était impossible d’honorer ! Plusieurs démarches stériles ne purent aboutir qu à introduire devant le Tribunal administratif un recours contre le Ministre de l’Equipement ; procès gagné, mais appel de l’adversaire devant le Conseil d’Etat. Encore gagné et définitivement ! La raison : nous avions pu apporter la preuve que le renouvellement de l’autorisation n’avait pas été notifié au permissionnaire, sur la décision d’un haut fonctionnaire dont la note manuscrite « ne pas notifier » avait été épinglée à l’exemplaire qui nous était destiné et jamais reçu. Il est évident que si le CFI avait eu connaissance d’une telle exigence avant les travaux, l’Administration n’ignorait pas qu’une vive réaction des industriels de la zone était de nature à retarder sensiblement le planning.de la construction de l’autoroute. Et à quel coût ?

LE DECLIN DU CHEMIN DE FER INDUSTRIEL

La construction de l’autoroute du Nord, incontestablement, a considérablement réduit la qualité de vie des habitants de La Plaine en supprimant le relationnel et la convivialité entre les deux rives, entraînant de ce fait l’accélération des fermetures du petit commerce. Que dire aussi du mépris affiché par la technocratie vis-à-vis de la population en arrachant les quatre rangées de platanes qui constituaient une agréable coulée verte, sans se préoccuper d’apporter une solution de remplacement intelligente (il a fallu 30 ans pour obtenir une couverture paysagée !).


Cette diminution de la qualité de vie n’a pas été sans influencer les décisions de quelques entreprises de réduire leur activité à La Plaine, voire de la supprimer en délocalisant... en province (ce n’était pas encore la Chine ou le Maroc !), comme la DATAR les y incitait Le premier choc pétrolier de 1974 accéléra le processus de désindustrialisation.qui devint maximal fin des années 80. Les nombreux conflits sociaux y contribuèrent également. Les friches industrielles étaient alors étendues.

Ce phénomène, qui concernait toute La Plaine, le C.F.I. n’y a pas échappé, perdant ses clients embranchés au fur et à mesure pour, en 1989, ne réaliser qu’un trafic de 100.000 tonnes pratiquement avec un seul client, la Société NOZAL laquelle arrêta son activité en 1994, année qui vit le dernier wagon traverser l’avenue Wilson et passer au-dessus de l’autoroute.

Entre temps, en 1990, les propriétaires du C.F.I. (qui étaient tous les héritiers de Monsieur Félix CIVET, un des deux entrepreneurs du début), sollicités par un groupe important de financiers, leur avaient cédé leurs actions. Ce groupe d’investisseurs, peu de temps après, devint propriétaire des MAGASINS GENERAUX, générant les perspectives d’un redéploiement de La Plaine Saint-Denis lequel fut favorisé en 1995 par la décision de construire le GRAND STADE avec toutes les conséquences et modifications que nous constatons aujourd’hui.

Rédigé en Mars 2007
Raymond LE MOING


Date de création : 15/06/2007 05:18
Dernière modification : 18/07/2008 19:14
Catégorie : Les quartiers
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